- [整理转载]15-18世纪欧式横帆船发展简史（完毕）

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[整理转载]15-18世纪欧式横帆船发展简史（完毕）

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浏览(1) + 2007-06-26 16:25:15 发表编辑

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转自：http://sonicbbs.eastday.com/topicdisplay_safe.asp?TopicID=2021109&Page=1&BoardID=16

原载http://www.greatgridlock.net/Sqrigg/squrig2.html
译文转载自http://blog.pixnet.net/Cimon
前言
欧式帆船是一个复杂的、渐进的系统，从黑暗时代的小船到征战大洋的巨舰，变化之大令人眼花缭乱，欧式帆船史同样也是极为复杂繁琐的，如果有兴趣，则需循序渐进。这篇英文网络文章就是比较好的入门。虽然介绍简单，但脉络清楚，配图精美。此前中文网络上也有翻译，但多为烂尾工程，也有错误。这位译者为台湾人士，对近世军事历史颇有一定心得。译文经过本人（NPLBNB@sonicbbs）的简体化和一定修改（习惯用词、语言通顺和部分错误及含混不清处），如有疑问，请核对出处原文。

出于对原作者和译者的尊重，再次转载请务必保留以上信息。

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2007-6-26 16:25:35 发表编辑

15-18世纪欧式横帆船发展简史

一、后桅的出现：十五世纪早期的双桅帆船

帆船形制变化最剧烈的时期当属14世纪中期垂直悬挂的方帆在地中海地区的复兴。在被拉丁式纵大三角帆几乎完全取代千年之久后，方帆先是在北欧的船只诸如柯格船(cog)上表现良好；接着它们和十字军一起在地中海出现，使当地也开始建造同样类型的船只。

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2007-6-26 16:26:03 发表编辑

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图1-重叠搭接式（左）和平铺式（右）的船壳

北欧与地中海船只主要的不同之处在于船壳的制造方式。北欧船只的船壳是重叠搭接的，由一块板搭在另一块板层叠铺上，形成锯齿状外观；而地中海船壳是平铺的，各木板整齐平坦。在15世纪，当船只的尺寸逐渐加大时，人们开始发现重叠搭接的船壳并不适用，因为它很容易漏水。最大的重叠搭接式船只，1418年建造的“恩典上帝”号(Grace Dieu)是个败笔，昭示了这种船壳建造法的终结。

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2007-6-26 16:26:27 发表编辑

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图2-十四世纪带船尾舵的单桅帆船。

直到15世纪，大部分横帆船还只有一根桅杆和一面帆，和早期的北欧船并无二致。它们建有船楼(castle)，船楼是耸立于船首（艏楼forecastle)或船尾(艉楼aftcastle)的上层建筑，和真正的城楼一样，船楼在海战中能用作攻击或防御的制高点。同时船楼还给船上提供了更大的空间，艉楼处开始发展出军官专用的豪华船尾舱。

巨大的主帆搭在水平的帆桁(yard)上，帆桁可以上下升降，也可以由转帆索(braces)控制绕桅杆转动，转帆索以帆桁末端的百折环(parrels)与帆桁连接。纯方帆的问题在于，尽管它在顺风（Before the Wind）行驶时能提供很大推进力，但在逆风（Head Wind）时却很笨拙而效率低下。为了在迎风时控制风帆，保证风帆帆缘（leech）朝前，在帆缘上装有帆缘索(bowlines)，帆脚索连接到从艏楼伸出的艏斜桅上。

桅杆上的桅顶(top)或桅楼(crow's nest)曾是地中海船只的古老特征，但在接下来的几个世纪中内发展成了瞭望台以及作战时弓箭手和狙击手的射击平台。

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2007-6-26 16:26:54 发表编辑

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图3-十五世纪的双桅帆船。

早在14世纪晚期就有在艉楼上竖立一根额外桅杆的做法，但在15世纪以前并不普遍。这第二枝桅杆装的是拉丁式三角帆，或称后桅帆(mizzen)，这个词直接借用自地中海地区的称呼。新设的帆装有助于操船，并且使船在逆风中抢风航行时多多少少容易了些。到这时，这些船的外表已与克拉克(carrack)帆船相差无几了。

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2007-6-26 16:27:13 发表编辑

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图4-舵的发展，左为十四世纪早期的橹舵，右为十四世纪晚期的船尾舵。

地中海船只的另一项改进是艉柱舵，北欧船自13世纪初以来即已使用该装置。在此之前，用来操船的是船尾两侧悬挂的舵橹，现在被连接在舵柱(rudderpost)上的单片船舵所取代。船舵最初由一根杠杆控制，当船只尺寸加大时，舵手必须呆在甲板下面，靠听上面的大声叫喊指挥操舵。不过，驾驶一艘帆船还是有如演奏一首交响乐般，要靠舵手与操帆船员的通力合奏，这持续到(并且持续下去)最后一艘帆船上。

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2007-6-26 16:27:40 发表编辑

二、索具大发展，新桅杆的出现：十五世纪中期的克拉克帆船

克拉克这种船型是我们考察过去全装(full-rigged)帆船的真正起点。这不仅因为它首度开始将船楼的建筑融入船壳的构造之中，更重要的是因为它已经具备了后来帆船帆装和索具的基本形式，在接下来的几个世纪中，这些基本的帆装和索具结构将逐渐扩展为完备成熟的形制。

克拉克船的特征在于其圆弧形的船艉，由船板从船侧向舵柱弯成弧形而成。此外，克拉克船的艏楼还是直接建筑在艏柱之上，艏斜桅则从艏楼顶上伸出——这种装设方式打从船楼第一次出现在风帆战舰上起就没有改变过——但艉楼则变成了船壳整体的一部分。

克拉克船(葡萄牙人称之为nao，即“船”之意)是地理大发现时代毫无疑问的大容积巨兽，麦哲伦1519年的环球航行的船队就都由克拉克帆船组成。这种大船提供了大量空间，能装载足够的船员与补给，当然还包括要带回去的货物。

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2007-6-26 16:28:32 发表编辑

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图5-主桅装大三角帆的拉丁卡拉弗船（左）和主桅装横帆的雷东达卡拉弗船。

另一种在远洋探险中得到广泛使用的船型是装拉丁式大三角帆的卡拉弗快帆船(caravel)，又称拉丁卡拉弗船(caravela latina)，后来为了更好地利用顺风，许多卡拉弗船改装成了横帆船，称雷东达卡拉弗船(caravela redondas)。例如在克里斯托弗•哥伦布1492年的航行中，他的两艘卡拉弗船最后就全部改装了横帆。卡拉弗船是这种长程航行的理想船只，其优势在于吃水较浅，船体更流线，这些设计使它们优于摇摇晃晃的庞然大物克拉克船。当然，这也意味着它的较小的载货能力要比克拉克船小得多。

随着帆装的发展，索具也开始大量增加：随着主帆尺寸的不断加大，除了连在帆角上的帆角索(clew)外，通常还在帆脚（foot，指帆的整个下缘）中央接上帆脚索(sheet)。此外，一或两片可拆卸的的辅帆(bonnet)常常搭在主帆下端，当风速太高时可以移除。

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2007-6-26 16:28:56 发表编辑

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图6-十五世纪晚期的三桅克拉克船。

第三根桅杆，即前桅(foremast)与前桅帆(foresail)的出现最早更多的是为了帮助操船，而非仅仅是增加推进力。但后来前桅及前桅帆的大小都逐渐增加，变得和主桅一样拥有全套帆具。斜桅帆(spritsail)也出现了，系（bend）在船艏斜桅上的帆桁上。这张帆在日耳曼语言中被称“盲帆”(blinda)，因为它对船只的前方视线妨碍得厉害。

到了15世纪晚期，上桅帆(topsail)也开始出现。最早的上桅帆不过是装在桅台上的旗杆上的一根帆桁和一小面帆，接着才演变成全尺寸的大帆，其帆桁系在主桅上接装的上桅杆上。不久之后，前桅也加装了自己的上桅帆。

在克拉克船时代末期，第三张帆，也即顶桅帆(topgallant sail)在一些船上出现了，顶桅帆和其帆桁安装于接装于上桅上的顶桅（topgallant mast）上。

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2007-6-26 16:29:25 发表编辑

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图7-十六世纪早期装上桅帆的四桅克拉克帆船。

新的第四根桅杆，即波拿文都拿桅(bonaventure)竖立在一些大船上，位于后桅之后，上装一面三角帆，称波拿文都拿后桅帆（bonaventure mizzen）。接着在后桅上又加装了三角上桅帆，甚至顶桅帆，虽然它们的实用性令人质疑，而且应该是极少得到使用的。

另一种加装在地中海船只上的索具是绳梯横索(ratlines)，这些绳索横接在桅杆两边起支撑作用的侧支索(Shrouds)上。绳梯横索出现在北欧船只上已超过两个世纪，此时才取代了地中海船只所用的绳梯。

在越来越多的桅杆和帆出现的同时，克拉克帆船的吨位也随之增加。16世纪出现了许多巨型战舰，诸如葡萄牙的“西奈山的圣卡塔琳娜”(Santa Catarina do Monte Sinai)号，以及1514年建造的以亨利八世(皇家海军的建立者)命名的“主赐福亨利”（Henry Grace a Dieu)号──更常被称做“大哈里”号──和1510年建，1536年改装的玛丽•罗丝(Mary Rose)号，都是近乎过分地竭尽新技术之能建得尽可能地大。后面几艘船安装在数层甲板上的铜炮以及平船尾已经是未来以大炮为主武器的盖伦大帆船(galleon)的原型，只是高耸的船楼还是克拉克船的特征。

十六世纪中期，铸铁取代了拼接的锻铁成为制造重炮的材料，安放在四轮炮车上的前装炮取代了装在固定炮架上的后装炮，这些使得更多的人们开始看好舰载火炮的应用前景。十六世纪初可开闭式炮门的出现使得火炮得以装在离水线很接近的下层甲板上，增加了船上搭载火炮的数量。这些革新都使得重炮战舰的概念成为了事实。

然而，克拉克帆船的巨大上层建筑影响到了其帆具的应用与航海性能：高耸的船楼使得船只头重脚轻，在强风吹袭下容易倾覆──这确实发生在1545年的玛丽•罗丝号上，当时这艘船严重超载──也使得真正常用的帆面面积受到限制。大型的上层建筑也在船只航行时增加了迎风阻力，并且减少了风对下帆(course)，也就是前桅帆与主桅帆的推进力。

无论如何，哥伦布小小的旗舰圣玛丽亚(Santa Maria)号无疑仍是世界上最有名的克拉克船。

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2007-6-26 16:29:43 发表编辑

三、新船型，新的机动性：十六世纪中期的盖伦船

克拉克船效率欠佳的船形使得新式的盖伦船到十六世纪末期取得了统治地位。盖伦船船形的船长─龙骨长─船宽比很大，达到了4：3：1，相较之下克拉克船只有3：2：1，这改善了船壳周遭的水的流动，降低了阻力，赋予船只更佳的机动力和适航性。克拉克帆船的圆形船尾也变成了较狭窄平坦的形制，这更好地承担了艉楼的重量。

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